Este é o sexto texto da nova série sobre o setor de aeroportos. Este conjunto de textos não segue uma sequência contínua, de forma que recomendamos sempre utilizar a ferramenta “Pesquisar” no menu lateral.
Este texto compila o conteúdo dos cinco textos anteriores e encaminha o cálculo matemático da demanda aeroportuária. Como vimos, esse tipo de projeção de demanda segue duas referências principais: volumes anuais e volumes da hora-pico para passageiros, aeronaves e carga. Tais volumes são projetados para horizontes típicos de 5, 10 e 20 anos futuros. Tais horizontes estão no Plano Aeroviário Nacional (Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura), e também eram usados pelo antigo Departamento de Aviação Civil (DAC), hoje extinto.
A vida útil de um aeroporto, segundo Lopes et. al. (2021), tem como base a robustez de seu planejamento, esta fundamentalmente dependente de projeções de demanda corretas. Construir tais projeções significa seguir um processo de três fases:
- Obtenção de dados relevantes e aplicáveis ao caso concreto em estudo;
- Identificação de tendências (mais comum por regressão estatística), padrões (por análises de clusters e análise fatorial), ou relacionamentos (correlação e clusters) entre os dados coletados;
- Aplicação dessas tendências, padrões e relacionamentos de forma a projetar o comportamento futuro da demanda em estudo. Inclui a verificação pela comparação entre resultados reais e as previsões do modelo por eles mesmos gerado.
Vamos nos concentrar agora nas principais variáveis perseguidas pelos modelos preditivos. Certamente uma das mais importantes é a identificação da demanda na hora-pico, a qual determina o dimensionamento de elementos importantes do aeroporto, como o terminal de passageiros (TPS) e o pátio de aeronaves.
Não existe um consenso universal do que seja a hora-pico. Cada país adota um conceito próprio, mas mantendo em comum o objetivo de especificar um volume de tráfego (normalmente passageiros por hora) que seja excedido em apenas em um pequeno número de horas por ano. Ou seja, os componentes do aeroporto são dimensionados de tal forma que haverá um pequeno número de horas por ano em que haverá sobrecarga de capacidade, mas dentro de um patamar aceitável. Se as instalações fossem dimensionadas para atender a esses picos máximo maximorum, os custos de implantação seriam extremamente elevados, e colocariam toda a viabilidade do equipamento aeroporto em risco.
A título de exemplo, vejamos a variação de entendimento internacional sobre o que seria a hora-pico, segundo Lopes et al. (2021):
- Reino Unido: trigésima hora mais movimentada do ano;
- Estados Unidos (FAA): hora-pico do dia médio do mês-pico;
- ICAO: recomenda utilizar a hora-pico do dia médio dos dois meses mais movimentados do ano;
- Brasil (ANAC): intervalo de 60 minutos mais movimentados no dia médio do mês-pico.
Em suma, a projeção é feita em três etapas: (1) determinação do mês-pico; (2) determinação do dia médio dentro desse mês-pico; (3) determinação da hora-pico dentro desse dia médio. Isso é feito a partir dos dados de um determinado ano-base, e replicado para os anos futuros mediante a aplicação de um coeficiente de crescimento esperado (veremos como isso é feito nos próximos textos).
Para uma maior significância da amostra, é recomendada a coleta de dados entre 3 e 5 anos anteriores, atentando para o saneamento de eventuais situações atípicas (como a pandemia, por exemplo). Também é importante observar que o mês-pico pode ser diferente entre segmentos doméstico e internacional, o que pode gerar uma hora-pico específica para cada segmento.
Voltaremos ao assunto.
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