Este é o terceiro texto da nova série sobre o setor de aeroportos. Este conjunto de textos não segue uma sequência contínua, de forma que recomendamos sempre utilizar a ferramenta “Pesquisar” no menu lateral.
Cada aeroporto é único, não existem dois iguais no mundo. Sejam os mais simples com pista única e sem pista de táxi paralela, sejam os grandes aeroportos internacionais com múltiplas pistas, esta verdade permanece. Aeroportos são grandes equipamentos e empreendimentos implantados em sítios únicos, com condições topográficas, ambientais, climáticas, geográficas, de solo e de mercado específicas, não se repetem.
Cada um desses equipamentos urbanos únicos vem recebendo um crescimento constante de demanda, cuja série histórica foi interrompida uma única vez (pandemia de covid-19) e, ainda assim, retomada alguns meses à frente na mesma curva de tendência anterior – ou até acima dela em diversos casos.
Projeções internacionais Icao/Iata e brasileiras (SAC) indicam um crescimento médio de demanda ao redor de 5% ao ano. Esta taxa significa dobrar a demanda a cada 14 anos, aproximadamente. É uma aceleração muito significativa para ativos de infraestrutura com longo tempo de maturação de investimentos. Também representa um mercado em ascensão aos operadores.
O planejamento e projeto de aeroportos partem de algumas preocupações básicas:
Perfil do passageiro: identificar a vocação predominante do mercado, ou seja, se a maior parte é formada por turistas ou por viajantes a negócios – e qual seria o recorte de proporção esperado entre esses perfis. Identificar se o aeroporto funcionará primordialmente como hub regional ou como destino sem muitos voos de conexão. Esses elementos afetam uma série grande de variáveis, como a projeção de hora-pico, concentração (ou dispersão) horária da demanda ao longo do dia-pico, impactos na demanda pelo meio-fio e pelos espaços de checkin (maior para turistas), volumes esperados de bagagens (menor para viagens a negócios) e assim por diante.
Aeroportos com muito volume de conexões recebem maior demanda pelos espaços de triagem de segurança e salas de embarque que os equipamentos de checkin, por exemplo. As estruturas de apoio a aeronaves em solo são mais demandadas nos aeroportos onde há mais operações de conexão. A localização geográfica traz aspectos culturais e climáticos específicos que afetam, por exemplo, o volume projetado de bagagens.
Existem casos em que o perfil predominante de cliente se altera ao longo do ano, e existem respostas de projeto para isso. Um exemplo são os layouts flexíveis que acomodam fechamentos temporários de algumas instalações e até setores do aeroporto em períodos de baixo tráfego. Esse tipo de resposta é de especial interesse de operadores por permitir ajustar sazonalmente o patamar de custos operacionais (OPEX).
As variáveis independentes de maior influência na projeção de demanda de passageiros costumam estar ligadas ao crescimento econômico (PIB), perfil do mercado, vocação econômica local, infraestrutura hoteleira, e presença de tráfego significativo de hub (conexões).
Intensidade e duração dos períodos de pico: o dimensionamento de um aeroporto depende da projeção de período de maior ocupação (hora-pico). Destinos turísticos costumam ter picos de demanda mais pronunciados, tanto no horário de maior movimento (intraday), seja na época do ano de maior demanda (sazonalidade).
Um aeroporto tipo hub também tende a ter alguns horários de maior demanda concentrada para facilitar transferências de origens diversas para destinos divergentes. Os aeroportos muito usados para viagens a negócios também costumam ter horas-pico pronunciadas no início da manhã e final da tarde nos dias úteis da semana.
Esse conjunto de informações afeta principalmente definições de quantidade de posições de estacionamento de aeronaves no pátio, tamanho e forma das áreas de processamento de passageiros, sistemas de apoio e instalações.
Avaliação capacidade versus demanda: uma das maiores preocupações deveria ser sempre o planejamento (antes do início ou expansão da operação) e monitoramento contínuo (durante a fase operacional) do confronto entre demanda e capacidade instalada. Este aspecto é medido em termos de tempo de processamento nos diversos componentes do aeroporto (lado ar, lado terra, interface), e de quantidade de clientes que podem ser atendidos por unidade de tempo em cada componente aeroportuário.
Este tipo de análise revela componentes e sistemas com nível de serviço degradado pelo comprometimento de capacidade. Também direciona a priorização de intervenções de ampliação ou de modernização, tais como adoção de novos procedimentos operacionais capazes de aumentar a capacidade de processamento daquela unidade específica, incluindo ou não atualização tecnológica como ferramenta para isso.
A capacidade das instalações e sistemas do terminal de passageiros (TPS) é medida na unidade passageiros na hora-pico. Áreas de carga são medidas em tonelagem anual. Capacidade de pista é medida em operações (pousos e decolagens) na hora-pico.
Voltaremos ao assunto.
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