Este é o quinto texto da nova série sobre o setor de aeroportos. Este conjunto de textos não segue uma sequência contínua, de forma que recomendamos sempre utilizar a ferramenta “Pesquisar” no menu lateral.
O aeroporto é um equipamento urbano cujo impacto muitas vezes se expande para além dos limites municipais. A projeção de demanda precisa observar essa abrangência territorial, também conhecida como área de influência, área de captação ou catchment area. Essa “área de influência” é o território onde a maioria dos passageiros e cargas inicia sua jornada de deslocamento antes de chegar ao aeródromo. Esse estudo ajuda a identificar a natureza e abrangência geográfica de dados que caracterizam o potencial de mercado do aeroporto, inclusive aquelas que vimos no texto anterior.
A área de captação varia de tamanho a cada caso, e é consequência direta de três variáveis principais:
- Características intrínsecas do próprio aeroporto, como comodidade, oferta de voos e conexão facilitada com cadeias de valor (no caso de cargas);
- Acessibilidade do aeroporto, incluindo variedade de modais de acesso, e custos e confiabilidade de tempos de deslocamento até ele;
- Proximidade de outros aeroportos, a concorrência direta.
Como vimos nos textos anteriores, os aeroportos apresentam variações muito grandes de demanda ao longo do tempo, com picos de movimentação conforme o mês, o dia e a hora. As características desses picos e seus horários dependem do perfil de mercado atendido e majoritariamente de cinco variáveis:
- Índice doméstico/internacional: voos domésticos tendem a operar como reflexo da jornada de trabalho diária do passageiro, em função da elevada proporção de viajantes a negócios;
- Índice de voos charter / voos de baixo custo / voos regulares: voos charter procuram sempre otimizar a utilização da aeronave, portanto evitam as horas-pico; as companhias aéreas de baixo custo também buscam essa mesma otimização de recursos, e tendem a ocupar os horários menos atrativos para os demandantes de “tarifa completa” ou “tarifa cheia”;
- Duração do voo: voos de curta duração tendem a buscar a otimização a utilidade do dia anterior ou posterior, resultando em picos no início da manhã (7h às 9h) e no final da tarde (16h30 a 18h30); voos de longa duração tendem a perseguir o horário conveniente de chegada no destino, considerados os períodos razoáveis de descanso de passageiros e tripulação, e evitam restrições noturnas;
- Posição geográfica: os horários disponibilizados de voos tendem a buscar horários de desembarque nos quais hotéis e transporte urbano do destino estejam em operação;
- Perfil da área de influência (catchment area): afeta os perfis de demanda ao longo do ano. Por exemplo, aeroportos metropolitanos com demanda heterogênea tendem a apresentar fluxos mais homogêneos ao longo do ano, o que não ocorre com aeroportos de polos turísticos de alta temporada;
Por consequência, as variações temporais da demanda aeroportuária costuma ser descrita por meio de quatro indicadores principais:
- Variação anual ao longo do tempo;
- Picos mensais dentro de um ano específico;
- Picos diários dentro da semana ou mês específicos;
- Picos horários dentro de um dia específico.
Desses quatro indicadores, nos concentraremos principalmente no primeiro e no quarto. O primeiro (variação anual) direciona o planejamento, a gestão financeira, a viabilidade econômico-financeira do negócio e a atratividade para novas concessões aeroportuárias. O quarto indicador (passageiros na hora-pico) é informação de base para o dimensionamento de componentes e instalações, tais como: terminais de passageiros (TPS) e de carga (TECA), áreas internas desses terminais (checkin, salão de embarque, restituição de bagagem etc.).
Outros indicadores também serão de suma importância no dimensionamento do ativo: por exemplo, o cálculo de posições de estacionamento de aeronaves no pátio e o sistema de pistas têm como referência-base de dimensionamento o movimento de aeronaves na hora-pico.
Voltaremos ao assunto.
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