O século do subúrbio

 

As ferrovias levaram às cidades europeias, entre outros direcionadores urbanos, a indução ao adensamento de entorno às novas estações que surgiam afastadas dos centros históricos. Assim surgiu o conceito de subúrbio, associado às linhas férreas, ao transporte coletivo e às comunidades pré-existentes. Elementos esses que nada teriam a ver com o surto de suburbanização que ainda viria a explodir no século 20.

O ponto de virada foi aproximadamente em 1913, em Highland Park (EUA), quando Henry Ford aplicou as diversas técnicas de produção em série, as quais já haviam sido desenvolvidas em outras partes, em sua linha de produção de automóveis. O grande diferencial urbano deste feito foi tornar o carro acessível às massas. Ainda que as precárias estradas da época tenham circunscrito o Ford T às fazendas, como sucessor de cavalos e charretes, um processo transformador havia sido disparado. As visões rodoviaristas da ficção científica de H.G. Wells de 1901 (Anticipations) foram, paulatinamente, se convertendo em realidade.

Em 1927, os Estados Unidos já tinham um automóvel para cada cinco habitantes, o que significava 85% dos automóveis do mundo. Em 1923, algumas cidades já tinham congestionamentos tão intensos, que surgiram os primeiros ideais de proibição de acesso motorizado às áreas centrais. O Censo da década de 1920 foi o primeiro a apontar os subúrbios crescendo mais rapidamente que as cidades-base. E este movimento não ocorria apenas em sua espontaneidade de consumo: durante a Conferência Nacional de Planejadores Urbanos realizada em 1924, Gordon Whitnall, urbanista de Los Angeles, declarou que a categoria havia aprendido com os erros da costa leste, e agora liderariam o caminho rumo “à cidade horizontal do futuro”.

Foi nesse contexto que Nova York evoluiu do simples alargamento e melhorias de vias comuns pré-existentes, criando, na década de 1920, o conceito de avenida arborizada, desde seu início idealizada para o automóvel. O conceito foi aplicado pela primeira vez no Central Park, com projeto de Olmsted. Nascia o conceito de parkway, o qual viveu níveis extremados de deturpação quando de sua aplicação no Brasil. Robert Moses não deixou de aproveitar suas potencialidades nos esforços empreendedores a serviço das milionárias propriedades no trajeto às praias nova-iorquinas. Quando, durante a década de 1930, Moses estendeu uma linha viária para o oeste de Manhattan (Henry Hudson Parkway), criou uma das primeiras autênticas autoestradas do mundo [1] (título este disputado com a AVUS alemã). Na prática, Moses colocava os escritórios da ilha mais famosa do mundo em ligação direta com áreas residenciais situadas a até 30 milhas de distância, 4 vezes mais distante que o raio alcançado pelo metrô de Nova York. Imediatamente, a população de condados suburbanos aumentou, e, após o boom imobiliário posterior à Segunda Guerra Mundial, explodiu de vez.

 

 

Naquela época, surgiu o conceito urbanístico de forma baseada em estradas, defendido inclusive pela Regional Planning Association of America (RPAA). Benton MacKaye chegou a desenvolver, nessa época, a ideia de uma rodovia sem cidade como forma urbana fundamental. O conceito de Radburn, que também bebeu nessa fonte, foi defendido para a escala regional pelo próprio MacKaye, nessa mesma época.

O próprio Hitler, vendo o potencial de geração de empregos e importância militar da abertura de estradas, reviu sua posição de rejeição a um projeto da República de Weimar. Em 1934, 250 mil trabalhadores realizavam uma expansão vertiginosa nas primeiras Autobahnen. Embora tecnicamente primitivas, criaram uma paisagem viária que viria a ser copiada por quase todos os demais países do mundo.

Mesmo com as dificuldades impostas pela Grande Recessão da década de 1930 e a Segunda Guerra Mundial, em 1950, os Estados Unidos já haviam transformado o automóvel em bem de consumo massificado. Entretanto, a expansão dessa produção não foi acompanhada, num primeiro momento, pela abertura de estradas em ritmo compatível. Los Angeles obteve sua reputação rodoviarista mítica da dependência de seus cidades em relação ao automóvel, não da extensão de malha viária.

Ainda assim, a abertura de novas estradas era quase imediatamente acompanhada de valorização imobiliária. Mesmo rodovias oriundas de projetos precários, como a Arroyo Seco Parkway, por exemplo, provocavam este efeito. Foi o que aconteceu em Pasadena, na Califórnia. Para onde iam as estradas, iriam também os desenvolvedores imobiliários. Este efeito viria logo a ser sentido em outros países. Na Inglaterra, por exemplo, isso ocorreu na década de 1960.

O êxito dos empreendimentos de subúrbio veio de uma conjugação de qualidade de projeto, convênios privados que mantinham essa qualidade, e uma versão idealizada da cidade do automóvel, sustentada por uma fundamentação lógica. As formulações teóricas mais completas vieram de duas fontes essencialmente individualistas e antiburocráticas [1]: Frank Lloyd Wright e (por incrível que pareça, para empreendimentos com fins lucrativos) dos desurbanistas soviéticos.

Esses últimos baseavam-se na observação das novas tecnologias para inferir o esvaziamento das cidades. Imaginavam países sem cidades, mas, ainda assim, povoados. Chegaram a cogitar a demolição de cidades e suas conversões em parques e museus. Obviamente, na União Soviética, não passou de fantasia.

Wright, por sua vez, sintetizou diversas correntes norte-americanas de pensamento anti-urbano no conceito da Broadacre City (1924):

  • a rejeição à cidade grande
  • antipatia pelo capital financeiro e pelo latifúndio
  • oposição anarquista ao governo forte e centralizador
  • confiança na tecnologia como veículo libertador
  • cessão do solo como moradia também como libertação
  • retorno à terra e às áreas rurais

Entretanto, Wright também tinha pontos de discórdia em relação a Ebenezer Howard a aos desurbanistas soviéticos:

  • tinha, por princípio, a libertação humana, não a ação cooperativa
  • buscava a vida livre individual
  • queria fundir cidade e campo, não conjugá-los
  • queria, pela tecnologia, recriar a nação de agricultores e proprietários livres e independentes (a depressão havia pressionado a urbanização de grandes contingentes populacionais)

Broadacre City era, portanto, muito mais que uma proposta morfológica: era a idealização de um novo tipo de sociedade, lastreado na migração em massa de volta aos campos. Como é de se imaginar, a proposta foi intensamente criticada, Wright foi acusado de ingenuidade, determinismo, encorajar a suburbanização, desperdiçar recursos, falta de urbanidade, e de apresentar uma proposta com pouco espírito coletivo.

Broadacre City, 1924

Ironicamente, o que se seguiu, após a Segunda Guerra Mundial, foi a replicação do modelo físico da Broadacre City por todo o território norte-americano sem a base econômica e social defendida por Wright. Ou seja, foram realizados os elementos de crítica, e eliminados os pontos em que havia neutralidade. As pessoas que estavam se mudando para os subúrbios eram, essencialmente, empregados das grandes corporações que o urbanista tanto atacou.

Esse boom suburbano foi apoiado por quatro elementos principais:

  1. Abertura de novas estradas
  2. Zoneamento de áreas residenciais uniformes com valores imobiliários estáveis
  3. Hipotecas garantidas pelo governo, com prazos longos e juros baixos
  4. Explosão da natalidade no pós-guerra

Em 1956 foi promulgada a Lei de Ajuda Federal à Autoestrada, o que se transformou no estopim, de fato, da intensa suburbanização estruturada pelo rodoviarismo estadunidense. Eisenhower, assim como Hitler, havia se deixado convencer do potencial econômico e militar das estradas de rodagem. O funding para sua construção viria da tributação sobre combustível, óleo e veículos – ou seja, fatos geradores que só se multiplicavam.

Quanto ao financiamento barato para habitação, os Estados Unidos viabilizaram com muito atraso em relação a outros países, só chegou como um dos experimentos do New Deal. Um obstáculo definitivamente eliminado em 1934, com a Federal Housing Authority (FHA), cujos poderes de empréstimos foram muito ampliados com a Lei Habitacional de 1949.

Resultado de todo esse processo: em 1950, os subúrbios cresciam numa velocidade 10 vezes maior que a das cidades-base. Pela primeira vez, algumas das maiores cidades do país registraram declínio populacional real. Boston e St. Louis, por exemplo, perderam 13% de suas populações nesse período.

Não faltaram críticas ao modelo, ainda naquela época: desperdício de terras, aumento dos tempos em deslocamento, encarecimento de serviços e falta de parques. Muito antes do discurso do Partido Democrata de responsabilidade ambiental e combate ao urban sprawl, os empreendimentos de subúrbio já eram vilipendiados de largada.

Mas nada disso impediu a formação da imagem do American Way of Life do século 20, reproduzida e divulgada ao extremo por todo o planeta, imperialismo cultural este sediado em Hollywood até hoje.

Fonte: HALL, Peter. Cidades do amanhã: uma história intelectual do planejamento e do projeto urbanos no século XX. São Paulo: Perspectiva, 2013. p. 325-352.

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