Automóvel: inimigo público das cidades


por Ricardo Trevisan, arquiteto e urbanista

O Metrô de São Paulo poderia ter sido iniciado em 1927, se a proposta da São Paulo Light & Power tivesse sido aceita pela prefeitura naquela época. A Light estava trabalhando nesta proposta desde 1924, num esforço de tentar manter seu contrato com a prefeitura, numa época em que a escassez de energia elétrica favorecia os ônibus que começavam a substituir os bondes. O chamado Plano Integrado de Transportes, realizado pelo escritório do urbanista canadense Norman Wilson propunha uma rede de trens de alta velocidade (que hoje chamamos de Metrô) integrada com uma rede de bondes. Esse tipo de sistema existe hoje em cidades europeias e funciona muito bem.

PropostaLight_27Desenho do Plano Integrado de Transportes, da Light, 1927, com Metrô para São Paulo no Vale do Anhangabaú

Porém, a Light encontrou pela frente Prestes Maia, que além de estar disposto a dificultar as concessões a empresas estrangeiras, estava também interessado num modelo de desenvolvimento rodoviarista para a metrópole. Nos anos 1930, São Paulo queria copiar o modelo de Chicago. Alguns anos depois, no pós-guerra, fomos expostos a intensa propaganda cultural norte-americana, principalmente via cinema e logo em seguida pela televisão. A cultura do automóvel invadia com facilidade o imaginário brasileiro.

Nós, numa uma cidade feita por europeus cujo objetivo fundacional era a exploração econômica sem muita vontade de fixar população colonizadora, repletos de tradição barroca católica, querendo copiar um modelo baseado num desenho do liberalismo que vinha do calvinismo anglo-saxão conseguimos apenas entupir nossas tortuosas e estreitas vias com o transporte motorizado, e preferencialmente para o individual. Esquecemos que o modelo norte-americano implanta uma quadrícula hipodâmica nada barroca, planejada para o automóvel, com vias largas e subúrbios distantes o suficiente para absorver o alto consumo espacial que este modelo produz. Nada sustentável. E repare que nem falei de sustentabilidade energética, ambiental, nem social.

A prova é que as cidades planejadas para o transporte individual motorizado, em todo o mundo, entraram em colapso em poucas décadas. Enquanto isso, as cidades baseadas no transporte coletivo de alta capacidade (como os trens), mesmo quando concentram grandes escalas populacionais (como Londres), sustentam-se muito melhor enquanto solução de mobilidade urbana, mesmo com sistemas muito anteriores ao advento do automóvel. Curiosamente, as principais cidades que se utilizam destes sistemas são as europeias, origem de nossa tradição urbana.

Prestes Maia, para viabilizar o automóvel na São Paulo tortuosa e estreita, trouxe o Plano de Avenidas e começou a pavimentar as únicas áreas livres e/ou mais baratas de São Paulo: os fundos de vale, ou seja, as várzeas dos rios e córregos que na época eram parte da paisagem paulistana. São hoje nossas principais avenidas, e só lembramos que estão no fundo do vale quando as chuvas de verão refrescam nossa memória…

É impossível imaginar que as cidades serão sustentáveis baseadas no modelo do automóvel. Isso não significa que ele deixará de existir, e talvez nem que ele seja menos vendido no futuro. Significa apenas que o sistema básico de mobilidade, aquele que as pessoas utilizam diariamente para ir para a escola, para o trabalho, para o lazer ou simplesmente para ir pelo prazer de ir, não poderá continuar sendo este. A indústria automobilística não gosta muito de ouvir isto, mas acho que a indústria de combustíveis e de autopeças de consumo é que estão realmente preocupadas, pois se você for trabalhar todos os dias de trem não significa que não exista um automóvel na sua garagem para passear no final de semana, para viajar nas férias ou mesmo para cultivar e mostrar aos amigos (quem não gosta de um charmoso carro antigo?). Um forte sinal disto é a defesa que as montadoras estão fazendo do BRT (Bus Rapid Transit), um sistema de ônibus por calha exclusiva que funciona de forma parecida com o Metrô, e com a vantagem de ter capacidade de transporte e custos de implantação altamente competitivos. Quem mora em Curitiba sabe que o BRT pode funcionar muito melhor que o ônibus convencional.

O declínio da hegemonia do automóvel começou há muitos anos, e agora está atingindo um ponto de maturidade suficiente para que os padrões culturais comecem a mudar. Vejamos se nossos políticos e administradores públicos conseguem acompanhar…

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