Seminário Mobilidade e Transporte Sustentáveis


Apresento abaixo minhas impressões pessoais e anotações do seminário Mobilidade e Transporte Sustentáveis – Soluções Inovadoras para a Cidade, realizado pelo Grupo de Trabalho Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo em 01 de março de 2011 nas dependências do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo – SEESP com o tema Transporte sobre trilhos. A mesa foi composta por: Maurício Broinizi Pereira (GT Mobilidade Urbana – presidência da mesa), Edilson Reis (SEESP), Marcos Kassab (representando a presidência do Metrô); Marcos Kiyoto (arquiteto e consultor da TC Urbes), Manuel Xavier Lemos Filho (Federação Nacional dos Metroviários – FENAMETRO), Ailton Brasiliense Pires (diretoria de planejamento da CPTM e pertencente à ANTP), Epaminondas Duarte Junior (diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos – Metrô).

Maurício Broinizi Pereira abriu o seminário relatando o trabalho realizado no ano passado pelo GT de Mobilidade Urbana, os seminários realizados, e o produto obtido, um documento com diretrizes para um Plano Municipal de Mobilidade e Transportes Sustentáveis. Houve uma emenda ao Orçamento Municipal de 2011 destinando R$15 milhões para que o município faça o plano municipal de mobilidade e transportes que o Plano Diretor exige. A motivação deste seminário foi, entre outras, as deseconomias geradas pela dificuldade de transporte e mobilidade em São Paulo, com base num estudo da Fundação Getúlio Vargas (FGV) que mostra perdas de R$38 milhões por ano nos excessos de trânsito e congestionamento da cidade e seus consequentes impactos no transporte coletivo sobre rodas (ônibus), que no horário de pico desenvolve uma velocidade média de apenas 7km/h. Ou seja, configura-se num transporte de alto custo e péssimo serviço. O metrô, com seus atuais 69km de extensão transporta 12,5% dos usuários do transporte público da capital. Foram necessários mais de 40 anos para construir esta rede de metrô.

Edilson Reis fez uma rápida abertura apontando que as perdas no trânsito paralisado da cidade representam de 70% a 75% dos custos do PITU 2025. Um ônibus articulado equivale a 127 automóveis, mas o ônibus articulado tem um consumo energético de 2kWh por passageiro, enquanto os automóveis consomem 13kWh por passageiro. O Metrô consome apenas 0,5kWh por passageiro. Os automóveis consomem 60% do espaço para transportar apenas 20% dos passageiros, enquanto o transporte público transporta 70% dos passageiros consumindo apenas 25% do espaço. A conclusão óbvia é a necessidade de desestimular o uso do automóvel e tornar o transporte coletivo competitivo. O SEESP defendeu a institucionalização das Regiões Metropolitanas e a utilização de combustíveis limpos pelo transporte coletivo. Defendeu também o financiamento do transporte coletivo pela taxação do transporte individual (automóveis), ideia que eu, em particular, apoio totalmente.

Marcos Kassab apresentou os desafios atuais para o Metrô de São Paulo: a necessidade de considerar a Região Metropolitana (RMSP) como um todo, uma vez que o deslocamento entre municípios é cada vez maior. A RMSP representa 10% da população do Brasil (19 milhões de habitantes), com uma taxa de crescimento que vem caindo nas últimas décadas (hoje em 1,53% a.a.). O perfil da população mudou, hoje é cada vez mais idosa (não é mais uma pirâmide). A pesquisa Origem e Destino do próprio Metrô mostra o anel periférico crescendo a taxas superiores a 30% a.a. enquanto o centro expandido continua perdendo população. Ao mesmo tempo, os empregos continuam concentrados, a população cada vez mais longe do centro, os problemas de transporte são cada vez maiores. O recente aquecimento da atividade econômica também gerou mais viagens. Motocicletas: aumentou muito, o que é um problema sério porque gera alto custo social. Houve também um crescimento muito grande de viagens em horário de pico. São Paulo tem 40 milhões de viagens por dia, sendo 25 milhões motorizadas. Dessas, 14 milhões são por transporte coletivo. Na década de 1990, infelizmente o número de viagens de automóvel passou, pela primeira vez na história, o número de viagens de ônibus da cidade. Em 2007 a pesquisa OD mostrou uma reação do transporte público, que voltou a ter mais viagens que o individual. Segundo Kassab, essa reação é proporcional ao crescimento populacional e aumento de oferta do transporte público. O Metrô calcula que tenha gerado em 2008 um benefício social de R$4,9 bilhões. Há uma proporção de 34% de viagens a pé e de bicicleta. Kassab atribui estas viagens a percursos curtos e diz que está coerente com o padrão mundial. Numa simulação para 2030, estima uma distribuição de 50%/50% entre ônibus e trilhos, e calcula que o número de viagens em transporte coletivo será de 64%.

Marcos Kiyoto afirma que há uma crise dos transportes em São Paulo hoje, apesar de não ser anunciada como as crises econômicas. Para Kiyoto, o desafio é dar mobilidade à população, e para isso é necessário transporte de alta capacidade. O paulistano se desloca pouco se comparado a outras grandes cidades do mundo, reflexo de sua dificuldade em se locomover. O transporte para lazer caiu nos últimos anos, as pessoas estão desistindo de ir ao cinema após o trabalho por dificuldades de locomoção. O projeto original do Metrô, de 1968, avaliava que 1 metrô equivale a três Marginais! O monotrilho, que o Metrô está propondo na forma de elevados sobre grandes avenidas, é média capacidade e não substitui o Metrô. Citou diversas vezes o trabalho de Fábio Pontes, TFG pela FAUUSP. A rede de Metrô de São Paulo é muito inferior à das principais capitais mundiais (SP=315hab/km de Metrô). O Metrô de SP constrói apenas 2km por ano, um ritmo muito lento. Citando um trabalho apresentado na FAUUSP, Kiyoto mostra que o desvio de recursos de outros objetivos para o Metrô vale a pena a longo prazo. Num primeiro momento há apenas consumo de recursos sem retorno (fase de investimentos), mas a seguir o crescimento econômico passa a ser cada vez mais intenso, descolando fortemente da curva de crescimento sem ampliação de investimentos em Metrô. Kiyoto analisa a qualidade de desenho das redes de Metrô por número de conexões e formação de polígonos fechados pela rede metroviária, e a conclusão não é boa: mesmo que o Metrô construa toda a rede que está prometendo, a qualidade de desenho da rede continuará sendo baixa.

Manoel Xavier Lemos Filho criticou a falta de planejamento e de continuidade por parte dos governantes (mais tarde justificou que sabe que os técnicos fazem planejamento, o que está criticando é a falta de planejamento por parte dos governantes, que muda o rumo das ações a todo momento e sem seguir o que foi planejado anteriormente, num casuísmo político que só pode ser barrado com o maior envolvimento da sociedade civil). A linha 4 do Metrô estava prevista para ser entregue em 2008. Agora o Metrô está prometendo para apenas 2014 (um atraso de seis anos). O monotrilho ABC vai carregar ainda mais a linha 2 (verde), despejando mais 20.000 passageiros por hora pico em Tamanduateí. Se isto acontecer, os atuais usuários da linha 2 – verde estarão excluídos do sistema, porque não conseguirão entrar, e esta será a linha mais carregada do sistema metroviário. E a intenção do Metrô é trazer, também para a estação Tamanduateí, a ligação com Cidade Tiradentes, sem muitas opções de outros nós/conexões conforme defendeu Marcos Kiyoto, obrigando essa população a passar por uma estação em colapso.

Epaminondas Duarte Junior começou sua fala criticando a de Manoel Xavier, dizendo ser uma fala política e desinformada. Apresentou o monotrilho do ABC para São Bernardo do Campo. Informou que o Metrô está trocando todo seu sistema de sinalização, que é o mesmo desde o início da operação, nas décadas de 1960 e 1970. Esta troca está prevista para terminar ainda em 2011. Mostrou a linha Vila Prudente – Tiquatira com monotrilhos, mas não falou do impacto visual e ambiental de uma estrutura aérea e nem da eventual desvalorização destes imóveis da Zona Leste como aconteceu com o Elevado Costa e Silva (minhocão). Não foi possível identificar se os imóveis atingidos serão os da Avenida Paes de Barros ou da Avenida Salim Farah Maluf. Mostrou a expectativa do Metrô para capacidade de transporte:

Linha 4 (amarela) = 900.000 passageiros por dia quando estiver concluída;

Linha 5 (lilás) = 720.000 passageiros por dia quando estiver concluída;

Linha 17 (monotrilho) = 250.000 passageiros por dia. É considerada uma perimetral, que fará a distribuição entre linhas de Metrô e CPTM.

Linha 6 = 600.000 passageiros por dia

Linha 16 (monotrilho) = 250.000 passageiros por dia

(não citou aqui a linha São Bernardo do Campo – Tamanduateí)

Ailton Brasiliense Pires – os bairros da cidade (assim como municípios vizinhos como São Caetano do Sul, Santo André e Mauá) surgiram em função da ferrovia. A cidade foi construída em cima de trilhos. Em 1950, a população de São Paulo era de 2,5 milhões de habitantes e ocupava uma área 6 vezes menor que a atual. Havia 50.000 automóveis na cidade (1% do atual). As pessoas andavam a pé, de bonde e de trem. No ano 2000, Belo Horizonte tinha esta população, mas ocupava uma área quatro vezes maior que a São Paulo de 1950. O que mudou foi o acesso por automóveis. Ailton defendeu o adensamento do entorno a sistemas de alta capacidade. É necessário repensar o uso do solo em função do sistema de transporte. Há 400.000 imóveis vazios na região central! Por que não fazemos planos de adensamento do centro?

O final do seminário foi aberto para perguntas. Eu questionei a opção de monotrilho na área da Operação Urbana Água Espraiada sob dois aspectos. Um, da capacidade: uma vez que esta área tende a se adensar muito num futuro próximo, não seria melhor pensar num sistema de alta capacidade, como um Metrô de verdade? Minha impressão é que ele estará totalmente sobrecarregado em pouco tempo. Dois, que o impacto visual e ambiental do monotrilho é muito grande (para mim, é similar ao de um elevado como o minhocão) e isso pode inviabilizar a Operação Urbana, portanto inviabiliza seu financiamento via CEPAC’s para habitação de interesse social, infra-estrutura, requalificação urbana, etc. Sem falar no impacto ambiental de uma estrutura dessa magnitude exatamente sobre um corpo d’água, totalmente dentro da APP! A resposta foi que o sistema é melhor que o de ônibus que estava previsto inicialmente (resposta de Marcos Kassab), e que não há problema colocar um elevado (Epaminondas). Foi importante ver cidadãos comuns questionando o impacto visual do monotrilho proposto pelo Metrô, o que mostra que a população é, sim, sensível a este tema.

Marcos Kassab deu ainda algumas informações de capacidade: o Metrô tem capacidade de 78.000 passageiros por hora. O monotrilho tem capacidade de 48.000 passageiros por hora.

Ailton Brasiliense ressaltou que é fundamental ter clareza que o transporte pode ser visto como uma questão de mercado ou uma questão de cidadania. Se for visto como uma questão de mercado, teremos transporte lotado e ruim, pois é o que dá mais lucro.

Epaminondas Duarte colocou como negativo para o transporte público (e eu concordo totalmente com ele nesse ponto) a redução de IPI para automóveis sem estímulo similar para o transporte público. Redução de IPI é o governo abrindo mão de receita. Se pode abrir mão de receita, porque não subsidiar o transporte público (subsidiar não é empréstimo!).

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3 respostas para Seminário Mobilidade e Transporte Sustentáveis

  1. Eduardo Andrade disse:

    A populaçao esta totalmente contra este projeto, queremos METRO SUBTERRANEO!! Cidade Tiradentes nao quer, Morumbi nao que , Manaus nao quer. A unica soluçao seria o metro, uma pena.Quem quer monotrilho sao apenas os politicos, as empresas licitadas, e o SP futebol clube. Triste de uma naçao em que os governantes não ouvem o povo. Luto para uma cidade que destruiram bairros sem o menor constrangimento. VERGONHA !!!!

  2. Guilherme Adamo. disse:

    Olá, Ricardo. Procurando notícias sobre VLT, encontrei este seu “report”. Bacana. E quanto ao VLT? Tens notícia de algum projeto para São Paulo?
    Abraço.

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